前言 广西拥有超过1600公里的海岸线，钦州、北海和防城港三大港口布局合理，展现出壮丽的海洋经济潜力。然而，过去数十年，西南地区的货物只能通过漫长的水路转运，最终抵达广州港后才能出海，尽管北部湾就在眼前，却需绕行560公里。这一地理困境已成为几代人的共同记忆。2026年9月16日，平陆运河正式开通，全长134.2公里，总投资接近727亿元。自2022年启动建设以来，经过四年的努力，这条运河终于实现了西江水系与北部湾钦州港区的连接，5000吨级船舶可以实现江海直航，从而有效打破传统的水路运输瓶颈。通航日期恰逢中国—东盟博览会之前，象征意义不言而喻。长久以来的困境终于被打破，西南的出海运输路径缩短了560公里。倘若从经济角度分析，水运的单吨运输成本仅为铁路的三分之一、公路的七分之一。煤炭、铁矿石、粮食等大宗商品的运输，水路是最具效益的选择。区域物流成本随之降低18%到30%，全国每年可节省运输支出超过50亿元。成都、重庆、贵阳等内陆城市迅速响应，开通了多条常态化的班列线路，这一行动不是试探，而是抢占经济先机的战略举措。运河通航已成定局，更值得深入探讨的是东盟各国如何应对这一结构性转变。
在通航前夕，马来西亚国际伊斯兰大学东盟研究所所长法金明教授在《马来邮报》发文深入分析，内容直指核心——东盟需为中国的平陆运河做好准备。他开篇即警示，不能仅将运河视为超级基础设施。他认为，平陆运河象征着中国西南地区重心向东南亚的地缘经济转移。运输效率将直接影响贸易流向，贸易格局又反过来引导投资，而投资互动将重塑区域战略关系。基于此，他提醒东盟要注意两种极端倾向。第一条红线是将运河简单视为中国的地缘扩张工具。一些西方媒体及研究机构在试航阶段已经开始炒作“运河外交”等概念，担忧中国借此掌控区域供应链的重组。法金明明确表态，这种看法过于片面。东盟迫切需要基础设施升级与跨国连接，而中国已经成为东盟最大的贸易伙伴，反之亦然。如果继续抱有敌意，心态上排斥合作，将错失共赢的机会。马来西亚的棕榈油和榴莲、泰国的大米和热带水果、老挝的铜矿和锡锭都能借助这一新通道更顺利地进入中国市场，同时，中国的光伏产品、智能设备和新能源汽车也将迅速进入东盟。若陷入零和博弈的思维，相关的本地经济环节都将受到严重冲击。
第二道红线同样需要重视，即刻意淡化运河的战略深度，错将其视为普通货运航道。法金明坚决表示，重大基础设施从来不是“战略中立”的。港口、铁路、公路和运河，不仅仅是货物运输的通道，它们还在重新塑造经济地理。当主要交通通道发生变动，区域经济重心也随之转移。这意味着运河开通后，中国西南与北部湾的经济联系将更加紧密。如果东盟国家仅仅旁观，而不加快自身港口的现代化及交通基础设施的提升，将面临明显的反差：中东南亚之间的物流联系日益紧密，但东盟内部的互联互通却滞后。法金明强调，这种结构性的失衡远比任何外交摩擦更加直接地侵蚀东盟的凝聚力和区域地位。两种误判：一种是过度放大风险走向对立，另一种是视而不见走向被动。他的结论是，东盟应选择积极应对，而非围堵。 千亿球友会
法金明提出了务实的建议：中国应调整其“经济走廊”思维，而东盟需要发展成为“多维网络”思维。走廊注重线性连接与节点，网络则追求多向扩展与机会共享——这不仅仅是术语上的差异，更是发展逻辑的根本转变。如果东盟仅仅满足于作为货物流通的中转站，其地理优势将大大降低；唯有将自身发展为重要的网络节点，中小经济体才能有效接入这一国际贸易大动脉，避免红利被少数沿海国家垄断。
实际上，区域合作已经在展开。马来西亚交通部长陆兆福已前往平陆运河考察，评价其在马中合作发展中的潜力，特别是东马特色农产品有望借助此运河开拓中国市场。马中港口联盟在南宁举行的会议上，双方就航运标准、码头智能化升级等达成共识，并共同推动新航线的落地。马来西亚国家通讯社也指出，这条运河将进一步增强中国西部与东盟之间的经贸联系，为马来西亚企业开辟通往中国西部的新市场。然而，越南对此则持更为谨慎的态度，尽管其北部地区应是最直接的受益者，但实际情况并非如此，海防港多年来的运作仍面临挑战。
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